Terepszemle Daciával
Novák Lajos 2002. november 14. 21:57, utolsó frissítés: 20:46#b#[teszt]#/b# Akik megunták az "off-road" autózást az E60-as európai út Bánffyhunyad és Szászfenes közötti szakaszán, és tovább szeretnék pallérozni vezetési képességeiket, azoknak ajánlom az autós-terepezést.
Vissza a természetbe!
Egy derûs, ám unalmas novemberi szombaton mi mással lehetne eltölteni az idõt, mint természetjárással. Mivel a Jóisten távolra teremtette azt a fránya természetet a várostól ezért célszerû közlekedési eszköz igénybevételével kijutni a természetbe. A modernitás jegyében az autómobil megfelelõ eszköznek tûnik. Így nem zavar az esetlegesen esõre forduló változékony õszi idõjárás sem. Tehát induljunk autóval, hogy minél hamarabb odaérjünk.
Nem kell szuper, profi módon terepezésre épített Párizs-Dakkar rallyautóra gondolni, de még a terepjáró sem szükségeltetik. Bármilyen egyszerû hétköznapi autó megfelel a célra. Persze a túrázási lehetõségeket, az elérhetõ célpontokat erõsen befolyásolja a választott autó típusa. Példának okáért sofõrünk, Zoli elõzõ autója egy Trabant 601-es limuzin volt, amellyel nagy tapasztalatokat szerzett a terepezésben.
Mi a sajátos erdélyi viszonyok között, Zoli egyéves autóját, egy hétköznapi "papucs-Daciát" teszteltünk Az alig 25 ezer kilométert futott 1,6 literes gépjármû erõforrása 69 ló erejével mozgatja a jármûvet. A precizitás kedvéért a gépjármû pontos típusa a "talon" szerint: Dacia 1307 Double Cab 4WDRi.
Ásó, csákány, lapát
Induláskor, a váratlan akadályokra felkészülvén, a hatalmas hátsó puttonyba bepakoltunk egy ásót, egy csákányt, egy lapátot, és még pár hasznos mezõgazdasági eszközt. Egy napi hideg élelem és innivaló is bekerült a Dacia hátsó üléseire.
Elsõ utunk a benzinkúthoz vezetett, majd tankolás után nyugodt tempóban elindultunk Székelyudvarhelyrõl Csíkszereda irányába. A papucs-Dacia aránylag csendesen haladt, csak a rossz minõségû aszfalt nagyobb gödreinek a futómûre gyakorolt hatása váltott ki enyhe kopogó zajokat. Sofõrünk, Zoli miután elhagytuk Udvarhelyt, körbenézett, majd megkérdezte: - Nos melyik hegyre menjünk fel?
A Fenyéd feletti domb tetején egy távolról is jól látható GSM antenna meredezik, ami egyértelmûen kijelölte az elsõ célpontot. A falu végén lefordultunk a fõútról, és átkapcsoltunk öszkerékmeghajtásra. Nem olyan könnyû mûvelet ez, mert igaz, hogy csak egy kapcsolót kell megnyomni, de ez csak akkor jár biztos sikerrel, ha megállva végezzük a kapcsolgatást, és utána hátramenetben gurulunk pár méternyit. A négykerék-meghajtás csak 40 km/ó sebességig használható, nagyobb sebességnél tönkremehet a differenciálmû.
Átkelés a patakon
A falu határában a földút merõlegesen keresztezte a patakot. Visszafordulni nem lehetett, lassan beereszkedtünk a köves patakmederbe és egyenletes sebességgel a köveken nagyokat zöttyenve, nagyokat himbálózva mentünk át a patakon. A másik oldalhoz közelítve gyorsítottunk, mert a túlsó parton meredek emelkedõben folytatódott az út. A Dacia, mint egy komoly terepjáró méltóságteljesen kúszott fel a meredélyen.
Az elsõ elakadás
A sáros-kátyús mezei úton gyorsan haladtunk felfele egészen a nagy kaptatóig. Nekiiramodtunk alulról. Az elsõ nekifutásra csak az emelkedõ feléig jutottunk. A Dacia elakadt az emelkedõ közepén, a négybõl két kerék csak forgott-forgott, dagasztotta a sárga agyagot. Sajnos az autón nincsen differenciál-zár, amivel meggátolható lenne egy elsõ, és egy hátsó kerék kipörgése, így a terepezési képesség is limitált. De nem adtuk fel: kiszálltunk az autóból.
A Dacia visszagurult, majd még nagyobb lendületet vett a domb aljában és újra nekilendült az emelkedõnek. Az elõzõ helyen ismét elakadt volna, ha nem segítjük át az autót a holtponton. Jó 10 méteren keresztül taszítottuk felfele az egyre lassuló, négy kerékkel is alig kapaszkodó gépet, mire végre túljutott az agyagos szakaszon, és a gumiknak sikerült megkapaszkodniuk pár nagyobb kõben. A Dacia ismét erõre kapott és kiért a kaptató tetejére, ahol a szilárd talajon bevárt bennünket.
Lihegve, bokáig sárosan-agyagosan értük utol az autót. Zoli megnyugtatott, hogy ez volt az egyik legnehezebb rész, már csak egy keményebb szakasz lesz a csúcsig.
A csúcson
Nem is jelentett különösebb erõfeszítést a következõ emelkedõ, ami meredek volt ugyan, de legalább szilárd volt az út és meg tudott kapaszkodni a kocsi a murvában. Csak a mély árokszerû traktornyomok dobálták ide-oda a jármûvet. Zoli azért megjegyezte, hogy a régi Trabantja még száraz idõben sem tudott itt kimenni. A csúcsnál kis pihenõt tartottunk, az aranyszínû õszi tájban gyönyörködtünk. Alattunk terültek el az Udvarhely környéki kis falvak, távolban a ködben homályosan kivehetõk voltak a város házai. A távolabbi dombokon és hegytetõkön ezer színben pompáztak a fák.
A nézelõdés után kijelöltük a következõ célpontot. A szemben levõ legmagasabb dombot választottuk.
A láp fogságában
Tehát visszaültünk az autóba és kezdtünk lassan ereszkedni. Lefelé szinte olyan nehéz vezetni, mint felfelé. Csúszik veszettül az autó, nagyon kell ügyelni arra, hogy nehogy kifaroljon a vége. A két magaslat közötti fennsíkon ingoványos szántóföldre érkezünk. Az elsõ nagyobb pocsolyát sikeresen kikerültük, de a második megkerülésekor belesüppedt az elsõ kerék a sárba.
Az autó sem elõre, sem hátra nem volt hajlandó mozdulni. A kipörgõ kerekek csak önmagukat ásták el, hiába próbáltuk kitaszítani a kátyúból. Viszont sikeresen elértük azt, hogy a pörgõ kerekek tetõtõl talpig beborítottak bennünket sárral. Az induláskor a puttonyba bepakolt szerszámok most váltak hasznossá. Elõkerült az ásó és a kapa, próbáltuk kiszabadítani az elsüllyedt kerekeket. Nem sikerült.
Tanácstalanul néztünk körül a fennsíkon. Annak ellenére, hogy a legközelebbi lakott település is csak 5 km távolságra található, pár perc alatt elõkerült egy helybéli gazda. Igazi székelyember jelent meg. Szûkszavúan instrukciókat adott.
Javasolta, hogy tegyünk deszkákat a kerekek alá, de ez az ötlet sem segített. Kifejtette véleményét, hogy a román autó nem ér semmit sem, biztonságosan csak lovakkal lehet ezen a helyen közlekedni. A távolban feltûnt egy lovas kocsi is. A megmentõink közeledtek felénk. A Daciát hozzákötöttük a szekérhez, melyen vagy négy juh is tartózkodott. A lovak nekifeszültek, és hipp-hopp az autó kikerült a kátyúból. Hiába két ló ereje most többet ért, mint a motor 69 lóereje.
Ismét fent a csúcson
Folytattuk utunkat a következõ csúcs felé. A mezei földútról letértünk, szántóföldeken vágtunk keresztül. Nagyon jól ment az autó. A sáros úton keményen kapaszkodott, jól fogtak a kicsit kopott gumik. Megkerültünk pár vízátfolyást, forrást és patakot. Az erdõn egy keskeny csapáson mentünk át, majd kiértünk a csúcs alá.
Egy hatalmas legalább 50 fokos emelkedõ állta utunkat. Sebaj, nagy lendületet vettünk az aljban és nekiiramodtunk. Lelassult a Dacia, erõlködött, de azért kiment. Nagyon kellett vigyázni, hogy mindig szembe menjünk az emelkedõvel, mert ha ilyen dõlésnél oldalra fordulunk, akkor könnyen felborulhat az autó. Felértünk tehát a másik csúcsra is.
Innen is gyönyörû kilátás nyílt az õszi színekben pompázó tájra.
Hazatérés
Kicsit elidõztünk, és mivel már kezdett sötétedni, ezért elindultunk visszafele, de nehezítésképpen toronyiránt mentünk.
Át az erdõn, át a mezõn, át a szántóföldön. Meglepõen jól vette az akadályokat a négykerék-meghajtású Dacia. Nem okozott gondot egyáltalán a sáros-vizes talaj, a nagyobb buckák és árkok. A sofõrünk is ügyesen, profi módon reagált a változó terep- és útviszonyokra. Nehézségek nélkül értünk vissza a fõútra, ahol az utolsó manõver a négykerék-meghajtás kikapcsolása volt: a kapcsoló átbillentése után még pár méteres tolatás következett.
A Dacia és a terepezés
Hazafelé kifaggattam sofõrünket az autóról. Zoli víz-gáz, központi fûtés szereléssel foglalkozik, az autót is munkaeszközként használja, nagyon hasznos segítség a szerszámok, kazánok, radiátorok szállítására.
Megtudtam, hogy a terepezés elõször a Dacia kuplungszerkezetét kezdte ki, és a szerkezetet már egyszer le kellett cserélni. A futómû strapabíró, nem volt meghibásodás, annak ellenére, hogy utunk folyamán fõleg a nagy vízmosások rendesen megdolgozták. Csupán az elsõ lökésgátlók magasságát kellett kicsit megemelni, mert lejtõn lefelé állva, mikor az autó súlya az elsõ tengelyekre nehezedett, a kifordított kerekekre "ráült" a sárvédõlemez. Az alsó fertályon a katalizátor okozott már gondot, az elsõ terepezéskor összetört, így le kellett cserélni.
További problémát okozott a benzintartály alsó részén elhelyezkedõ mûanyag benzinszûrõ, aminek helyzetét szintén módosítani kellett. A karosszérián a hátsó ütközõt leszedte Zoli, mert nagyobb emelkedõknél az ütközõ hátsó része mindig beakadt a talajba.
Elöl a motor alatt jelenleg acélból hegesztett védõrudazat van, ami nagyon hasznos, jól védi a motort és a sebességváltót (kapcsolószekrényt) az alsó felütésektõl. Viszont az acélrúd vastagsága 4-5 centimétert csökkenti a hasmagasságot, ami erõsen kátyús-gödrös terepen hátrányt jelenthet. Pár hét múlva elkészül az új védõrudazat, amihez majd az elsõ lámpákat védõ rács is csatlakozik.
A motor tökéletesen mûködik, jól húz, az országúti fogyasztása 8,5 liter benzin 100 kilométeren. Terepen persze sokkal többet eszik, vagy 12 litert is.
Zoli tökéletesen meg van elégedve a gépével, de azért szívesen lecserélné egy Lada Nivára, vagy egy Landrover-re
Hatalmas élményt nyújtott az autós kirándulás. Az idõ is kellemes volt, a táj is csodálatos. Az utazás kalandokban és izgalmakban is bõvelkedett. Javaslom tehát mindenkinek a természetjárást autóval. De autó nélkül is érdemes kipróbálni...
Ha tetszett a cikk, lájkold a Transindexet!